Финансы

проведение этих работ было обеспечено тем, что Россия располагала высокоразвитым производством
турбобуров.
Это производство было в полном смысле слова ликвидировано в первые же два года реформы, и к 1999 г. оно сократилось по сравнению со стабильным уровнем 80-х годов в 130 раз. Динамика этого процесса показана на рис. 4–33.


Рис. 4–33.Производство турбобуров в РСФСР и РФ, тыс. секций

Скажем вкратце о
транспортном машиностроении.
Одним из узких мест на транспорте всегда была нехватка
товарных вагонов. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования подвижного состава на железных дорогах значительно снизилась.
Если бы в целом не упал так резко объем производства, сегодня экономика испытывала бы исключительно резкий «голод», нехватку вагонов.
Нехватка вагонов остается скрытым ограничением возможностей развития хозяйства, поскольку их производство сильно упало и с 1998 г. остается на очень низком уровне. Если в конце 70-х годов в РСФСР за год производилось около 33 тыс. вагонов в год, то сейчас выпуск держится на уровне около 4 тыс. в год.
Лишь в 2001 г. он поднялся до 6,5 тыс. Экспорт и импорт вагонов носят нерегулярный характер и на положение дел не влияют. Так, в 2000 г. был экспортирован 2471 вагон, а закуплено за рубежом 1843. Динамика производства представлена на рис. 4–34.


Рис. 4–34.Производство грузовых магистральных вагонов, шт.

Производство
пассажирских вагоновв ходе реформы также испытало резкий спад (в 3,5 раза), однако после 1998 г. наблюдается его заметный рост (см. рис. 4–35).


Рис. 4–35.Производство пассажирских вагонов в РСФСР и РФ, шт.

Экспорт и импорт пассажирских вагонов невелики. В 2000 году было экспортировано 110 вагонов, а импортировано — 25, т. е. превышение экспорта над импортом составило 85 штук при объеме выпуска 797.
Отдельно стоит сказать о
вагонах метрополитена. За годы реформы их производство упало более чем в 10 раз (см. рис.